En la inversión en infraestructura, no todo lo que brilla es oro
BEIJING—Los encargados de trazar las políticas económicas para alentar el crecimiento están buscando una cura familiar: la infraestructura.
Si la economía está dando tumbos, dice esa línea de pensamiento, invierta en nuevos puentes, ferrocarriles y oleoductos para alentar las contrataciones y aumentar la producción.
Sin embargo, los economistas están cuestionando si esa relación es así de directa. En el mundo real, donde los sobrecostos, la corrupción y la política, y no la economía, son los que a menudo forjan las políticas públicas, pocas veces se ven claramente los dividendos a largo plazo de los gastos de infraestructura.
“Cuando enciende el interruptor de la infraestructura, la luz no necesariamente se enciende al instante”, dijo Andrew M. Warner, economista del Fondo Monetario Internacional. “Los beneficios están lejos de ser algo automático”.
Voces importantes se han unido recientemente al coro favorable a la infraestructura, principalmente el FMI, pero también el Banco Mundial, el G-20, la Unión Europea y los principales bancos de desarrollo de Asia y África. Esto se produce en momentos en que China busca exportar su pasión por los grandes proyectos públicos al resto de Asia, con iniciativas que intentan integrar más a la región y cimentar su influencia a través de una red de carreteras, oleoductos y rutas marítimas.
En Estados Unidos, el presidente Barack Obama presentará el lunes un presupuesto que pide una nueva ola de gastos en infraestructura. Algunos republicanos apoyan esta iniciativa, al menos en principio.
En Europa, Alemania ha estado bajo una intensa presión desde hace meses para incrementar su demanda local con una serie de nuevos proyectos de obras públicas. El Reino Unido avanza con un plan a varios años para gastar cientos de miles de millones de dólares en carreteras, líneas férreas y otras obras. Se cree que China mantendrá su gasto en infraestructura en 9% de su Producto Interno Bruto, mientras que India busca aumentar sus inversiones en los próximos meses.
Oxford Economics y la consultora PwC predicen un gasto en infraestructura global de cerca de US$78 billones (millones de millones) entre 2014 y 2025. Cerca de 60% de esa cifra se invertirá en la región de Asia-Pacífico. El Instituto de Políticas Progresistas, con sede en Washington, concluyó que cada dólar gastado en carreteras, puentes y transporte público genera entre US$1,50 y US$2 de crecimiento.
Pocos dudan que los gastos en infraestructura física puedan generar grandes y continuos beneficios económicos cuando los proyectos están bien enfocados, su beneficio supera a su costo y resuelven embotellamientos o extraen beneficios de nuevos mercados. Por ejemplo, el Plan Marshall le dio un impulso a Europa después de la Segunda Guerra Mundial. Pero muchos otros proyectos no tienen beneficios tan obvios y cuantificarlos a menudo es problemático.
En la década de los 80, una influyente investigación del economista David A. Aschauer concluyó que los gastos en infraestructura producían enormes beneficios económicos, lo que llevó a otros economistas a postular que los proyectos se podrían pagar por sí solos hasta tres veces a través de los ingresos impositivos que proveerían. Estudios posteriores que usaron modelos más refinados que incluían el impacto negativo del aumento en los impuestos que se necesita para pagar por los programas de construcción redujo estos cálculos.
Warner, en un estudio publicado en agosto, encontró poca evidencia de que los proyectos de infraestructura generen bonanzas económicas. Aunque los grandes proyectos a menudo reciben el crédito de impulsar el crecimiento, muchos son iniciados después que la economía va en alza y pueden ser el resultado, más que la causa, de la expansión económica, dice.
Buena parte del crecimiento que a menudo se cita para justificar los proyectos es el estímulo a corto plazo que se deriva de la fase de construcción, a diferencia de los dividendos de productividad a largo plazo, dice Warner. El experto menciona los casos de Corea del Sur y Taiwán, que experimentaron un alto crecimiento por décadas sin evidencia de un impulso liderado por las obras de infraestructura, y los de Bolivia, México y las Filipinas, los cuales registraron bajo crecimiento pese a un alto gasto en infraestructura.
Otro problema potencial es la confiabilidad de los datos usados para justificar muchos proyectos, buena parte de los cuales proviene de agencias y grupos del gobierno con intereses en la aprobación de nuevos proyectos. “Hay una tendencia a subestimar los costos y sobrestimar los ingresos”, asegura Michael Pettis, profesor de la Escuela de Negocios de Peking University.
Pettis argumenta en un libro reciente que los países tienden a enfrascarse en ciclos de gasto en infraestructura que no son sostenibles. Cuando el crecimiento se desacelera, el aumento en préstamos incobrables puede forzar a los inversionistas a recortar aún más e incluso puede llevar a una crisis financiera, como sucedió en Latinoamérica durante la década de los 80.
Los políticos a menudo prefieren presas, autopistas y trenes de alta velocidad, los cuales les garantizan aparecer en las noticias, dicen los críticos, en vez de gastar en escuelas, hospitales y proyectos más pequeños que podrían ser más productivos económicamente.
“China ahora está llevando el tren de alta velocidad a áreas rurales en las que no hace mucho por los campesinos. Lo que realmente necesitan es una vía de un carril”, afirmó Ralph W. Huenemann, profesor emérito de la Universidad de Victoria en Canadá, quien ha evaluado la eficiencia de proyectos para el Banco Mundial y el Banco de Desarrollo Asiático.
Los gobiernos también tienden a favorecer proyectos que pueden ser implementados rápidamente y que tienen apoyo político, lo que en la práctica puede favorecer a proyectos que fueron rechazados anteriormente.
Un reporte más reciente del FMI fue más optimista. Las condiciones actuales para aumentar la inversión son ideales, dijo, siempre y cuando los proyectos sean bien elegidos y estructurados, respondan a una necesidad urgente y sean financiados a través de sistemas eficientes de inversión pública y pasen un riguroso análisis de sus beneficios.
Cuando los países superen todos esos obstáculos, dice el reporte “habrá un buen argumento para incrementar la inversión en infraestructura pública”.
Fuente: http://lat.wsj.com/
